隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，我國已經(jīng)成為動力電池生產(chǎn)大國和使用大國。根據(jù)電池使用壽命推算，我國即將迎來動力電池規(guī)模化退役階段。據(jù)統(tǒng)計，2024年，國內(nèi)動力電池退役總量約40萬噸，回收量突破30萬噸，對應(yīng)市場規(guī)模超480億元，預(yù)計2030年國內(nèi)市場規(guī)模將突破千億元。

退役不是終點

在武漢動力電池再生技術(shù)有限公司廠房，工人與機器人正配合完成拆解工作，模組精細化產(chǎn)線有序運轉(zhuǎn)。“這是公司自主研發(fā)的智能柔性拆解系統(tǒng)，大幅提高了電池包的拆解效率。”武漢動力電池再生技術(shù)有限公司董事長張宇平解釋，動力電池尺寸較大，電池包在制作時使用了大量膠，人工拆解難度較大。機器人通過技術(shù)識別，運用新型拆膠技術(shù)，實現(xiàn)電芯無損拆解。

“公司建立了高效的電池狀態(tài)預(yù)測模型，拆解后根據(jù)電池健康狀態(tài)進行梯次利用。”張宇平介紹，“新生”后的退役電池放入儲能柜，用于生活區(qū)照明、新能源汽車充電、實驗室供電等場景，實現(xiàn)舊電池價值最大化。

“動力電池退役不是終點，后續(xù)的合理回收和有效利用不僅是生態(tài)環(huán)境問題，更是關(guān)乎資源安全、產(chǎn)業(yè)競爭力和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵議題。”中國循環(huán)經(jīng)濟協(xié)會會長朱黎陽表示。

退役動力電池具有雙重屬性。一方面，對電池的不恰當(dāng)處理可能產(chǎn)生安全事故和污染問題；另一方面，動力電池含有鋰、鈷、鎳等金屬，回收利用相當(dāng)于開辟了“城市礦產(chǎn)”新來源。通過回收退役電池，2024年，我國回收碳酸鋰8.3萬噸、鎳14.5萬噸、鈷2.9萬噸，分別滿足了鋰、鎳、鈷20%、25%、11%的需求，有效緩解了上游資源壓力。

廢舊鋰電池在再生利用過程中，除了能提取有價值的金屬材料，還會不可避免地生成石墨渣及廢氣、廢水等。比亞迪相關(guān)負責(zé)人表示，再生利用過程中的電解液處理步驟至關(guān)重要。公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池可采用1100攝氏度高溫焚燒技術(shù)將電解液分解并轉(zhuǎn)化為二氧化碳與氧氣。焚燒過程中產(chǎn)生的尾氣可通過二次焚燒結(jié)合急冷技術(shù)來消除有害物質(zhì)，確保安全且無害化處理電解液。

今年2月份，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，提出構(gòu)建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系。

目前，我國已發(fā)布動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規(guī)范、拆解規(guī)范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，支撐和引領(lǐng)動力電池回收產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

亟待突破堵點

“外界以為動力電池回收行業(yè)很賺錢，紛紛涌進來，實則賽道擁擠。”張宇平直言。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國現(xiàn)存在業(yè)、存續(xù)狀態(tài)的電池回收相關(guān)企業(yè)約19.6萬家。近5年，相關(guān)企業(yè)新增注冊數(shù)量呈逐漸上漲趨勢，在2024年達到頂峰，超過3.8萬家。今年截至目前，相關(guān)企業(yè)新增注冊3.6萬家，與2024年同期相比增長14.5%。

朱黎陽表示，這說明行業(yè)充滿活力，但也帶來了無序競爭的問題。

為規(guī)范行業(yè)發(fā)展，工業(yè)和信息化部已發(fā)布五批共156家“白名單”企業(yè)。然而，正規(guī)回收企業(yè)卻面臨“吃不飽”的難題。

“劣幣驅(qū)逐良幣，根源在于成本倒掛。”朱黎陽分析，非正規(guī)小作坊因生產(chǎn)、環(huán)保成本低，回收價格優(yōu)勢明顯，這導(dǎo)致退役電池大半流向了非正規(guī)渠道。“白名單”內(nèi)的156家合規(guī)企業(yè)綜合年產(chǎn)能雖已超過100萬噸，但普遍產(chǎn)能利用率低下。

此外，全鏈條責(zé)任未完全壓實。雖然政策明確了整車企業(yè)的回收主體責(zé)任，但電池生產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的具體責(zé)任邊界仍需明晰。對小作坊的日常監(jiān)管不足，部分小作坊通過頻繁更換注冊地或利用監(jiān)管縫隙繼續(xù)運營。

多家報廢機動車回收拆解企業(yè)反映，由于動力電池價值較高，當(dāng)前報廢新能源汽車在交售時，缺失電池情況較多，給正規(guī)回收企業(yè)業(yè)務(wù)開展帶來負面影響。“國家高度重視，持續(xù)推動完善動力電池回收利用體系。”中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，《關(guān)于修改〈報廢機動車回收管理辦法實施細則〉的決定(征求意見稿)》已于近期公開征求意見，未來將加強對報廢新能源汽車交售動力電池的約束。

再利用環(huán)節(jié)也存在標準缺失等問題。朱黎陽表示，目前缺乏精準的退役電池健康狀態(tài)評估標準以及針對不同應(yīng)用場景(如儲能、低速車)的技術(shù)安全標準。這導(dǎo)致進入梯次利用環(huán)節(jié)的電池質(zhì)量參差不齊，影響了市場對梯次利用產(chǎn)品的信心，限制了其在儲能、備用電源等領(lǐng)域的規(guī)�；瘧�(yīng)用。

業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)存在整體產(chǎn)能利用率偏低、行業(yè)供需失衡、技術(shù)同質(zhì)化等問題，導(dǎo)致企業(yè)持續(xù)比拼低價，盈利能力降低，反過來影響企業(yè)研發(fā)投入，無法創(chuàng)新商業(yè)模式及技術(shù)，造成惡性循環(huán)。同時，電池金屬材料價格波動，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營抗風(fēng)險能力持續(xù)走低。

政企協(xié)同發(fā)力

“科技創(chuàng)新是企業(yè)最緊迫的任務(wù)。”張宇平告訴記者，目前動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷演變，新材料電池層出不窮，需要企業(yè)以新技術(shù)應(yīng)對不同種類電池的回收利用。同時，要從電池設(shè)計階段就考慮與回收利用網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合。

動力電池結(jié)構(gòu)復(fù)雜，應(yīng)用場景多樣，涉及行業(yè)眾多，動力電池回收標準體系的建立，對產(chǎn)業(yè)鏈安全可持續(xù)與提升國際競爭力具有重要戰(zhàn)略意義。據(jù)了解，市場監(jiān)管總局會同工信部等相關(guān)部門，圍繞動力電池回收利用全產(chǎn)業(yè)鏈，在收集儲運、物理處理、化學(xué)再生方面積極推進相關(guān)國家標準研制發(fā)布，為動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力支撐。

張宇平呼吁，從法律角度進一步提高對鋰電池的安全管理，在回收利用領(lǐng)域加強跨部門聯(lián)合執(zhí)法，建立黑名單和聯(lián)合懲戒機制，遏制行業(yè)亂象。

隨著我國新能源汽車與動力電池出口規(guī)模持續(xù)擴大，海外市場的廢舊電池回收與再利用也要統(tǒng)籌考慮。中國電動汽車百人會副理事長劉小詩表示，歐盟新電池法等對碳足跡披露、再生材料比例等提出更高要求。海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題，也對企業(yè)合規(guī)運營提出挑戰(zhàn)。我國需要在遵守國際規(guī)則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協(xié)同的解決路徑。

結(jié)合國際趨勢與國內(nèi)實際，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任方海峰建議，推動企業(yè)與供應(yīng)鏈伙伴協(xié)同減碳，積極參與國際碳足跡標準制定和修訂，促進核算結(jié)果互認；提前布局再生材料供應(yīng)體系，在設(shè)計和生產(chǎn)階段融入可回收、易拆解的標準化要求，利用再生材料降低生產(chǎn)成本，并滿足歐盟再生材料比例要求；建立數(shù)字化電池護照體系，完善供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)交互與追溯機制。

為助力行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，中國資環(huán)電池公司正加快構(gòu)建國家級平臺，暢通電池循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈條。“公司將加強大中小企業(yè)協(xié)同、產(chǎn)業(yè)鏈上下游銜接，研究建立‘動力電池數(shù)字身份證’制度，增加碳足跡、再生材料使用等信息。”中國資環(huán)電池公司黨委副書記、總經(jīng)理白春平表示，“將圍繞電池全生命周期管理，加快構(gòu)建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系。”

在國際層面，我國牽頭提出的《電池回收利用深度放電通用指南》IEC國際標準提案已成功立項。“動力電池回收利用國際標準制定整體尚處于早期階段，我國要持續(xù)推進動力電池回收利用國際標準制定，提升在國際市場中的話語權(quán)和競爭力。”朱黎陽建議。

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