海運(yùn)導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈問題,慢慢開始在半導(dǎo)體行業(yè)中凸顯。

臨近年底,持續(xù)大半年的芯片短缺問題絲毫沒有好轉(zhuǎn)的跡象,甚至還在惡化之中。

據(jù)分析機(jī)構(gòu)Susquehanna Financial Group發(fā)布的研究報(bào)告顯示:8月份芯片交付的等待時(shí)間相較7月份再次延長(zhǎng)6天,達(dá)到了史無前例的約21周。

過去我們一直認(rèn)為,“缺芯”的原因主要在于供需的失衡,但很少有人會(huì)注意物流運(yùn)輸在半導(dǎo)體供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中的影響。

或許此時(shí)此刻,制造芯片所需用的原材料和零部件正“無助”地漂流在某個(gè)港口之外。

全球港口堵塞,半導(dǎo)體運(yùn)輸受累

沿著加州的海岸線,所有的錨地都停滿了滿載集裝箱的貨輪,他們被迫漂流在圣佩德羅灣,等待著駛進(jìn)洛杉磯港。

從去年開始,洛杉磯港就陷入了“大堵車”的狀態(tài),貨物堆在港口卻無法運(yùn)輸。

而在港口內(nèi),工人們正“慢悠悠”地卸貨,因?yàn)槿笔П匾�的貨運(yùn)卡車、司機(jī)以及其他基礎(chǔ)設(shè)施,洛杉磯港的卸貨效率十分低下。

雖然洛杉磯港的碼頭工人們從3月份就開始延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間,但隨著堵塞狀態(tài)越來越嚴(yán)重,洛杉磯港的碼頭工人們甚至開始“躺平”,拒絕加班。

長(zhǎng)期的堵塞最終產(chǎn)生了連鎖反應(yīng),全球港口都出現(xiàn)了堵塞的現(xiàn)象,15%的散裝貨船運(yùn)力被消耗在等待中。

對(duì)于大型港口來說,處理突如其來的貨物并不是一件難事。但對(duì)于某些破舊落后的港口來說,想消化其他地方的貨運(yùn)并不是一件容易的事情。

由于疫情的緣故,許多港口找不到合適的碼頭工人,也無法湊齊貨運(yùn)卡車司機(jī),如果再遇上一些罷工事件那更是“雪上加霜”。

這一系列的連鎖反應(yīng),開始讓全球供應(yīng)鏈開始陷入了混亂,嚴(yán)重影響了大宗商品的運(yùn)輸。

尤其是對(duì)于芯片這種全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)來說尤為突出。

在芯片封測(cè)重地的馬來西亞,因?yàn)楦劭趽矶潞鸵咔榉獬?全國(guó)最大的港口巴生港在今年年初發(fā)生了嚴(yán)重的積貨事件,這導(dǎo)致大量封測(cè)階段所需要的零部件被物流所困。

對(duì)于封測(cè)這個(gè)環(huán)節(jié),該階段的自動(dòng)化環(huán)節(jié)已經(jīng)很高,很少需要人工的介入,這時(shí)候物流就成為產(chǎn)能最大的影響因素之一。

在疫情之后,馬來西亞政府頒布了嚴(yán)格的管控手段,其中針對(duì)物流運(yùn)輸細(xì)則要求“貨車或經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的車輛根據(jù)商務(wù)車輛準(zhǔn)證所限定的人數(shù)”。

這項(xiàng)政策直接影響了供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的正常運(yùn)轉(zhuǎn),不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂全球芯片產(chǎn)能危機(jī)將繼續(xù)加劇。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,東南亞約占全球封裝測(cè)試市場(chǎng)27%的份額,而僅馬來西亞一國(guó)就貢獻(xiàn)了13%,而封測(cè)又是半導(dǎo)體中最后的關(guān)鍵一環(huán)。

時(shí)至今日,巴生港的堵塞現(xiàn)狀依然沒有好轉(zhuǎn),而且還因?yàn)榻�日新冠疫情�?fù)發(fā),整個(gè)港口都陷入了“癱瘓”狀態(tài)。

如何保證原材料及芯片產(chǎn)品進(jìn)出口通關(guān)速度及運(yùn)輸時(shí)間,成了當(dāng)前半導(dǎo)體公司最頭疼的問題之一。

被海運(yùn)拖累的還有半導(dǎo)體巨頭臺(tái)積電。

為了減少海運(yùn)對(duì)于新建產(chǎn)線的影響提升工程良率,傳聞臺(tái)積電包下整艘貨輪和近5000個(gè)集裝箱搬運(yùn)設(shè)備,運(yùn)輸總花費(fèi)至少30億元新臺(tái)幣。

除了堵塞以外,物流價(jià)格成了半導(dǎo)體企業(yè)頭疼的另一大問題。

據(jù)最新的數(shù)據(jù),相較于疫情之前,海運(yùn)和空運(yùn)價(jià)格都翻了數(shù)倍,但對(duì)于企業(yè)來說卻是一筆不得不花的開銷。

由于陸地上也沒有足夠的卡車和司機(jī),即使完成了卸貨,這些集裝箱只能停滯在港口里,沒法及時(shí)回到貿(mào)易循環(huán)當(dāng)中,供應(yīng)一方就會(huì)出現(xiàn)“缺箱少艙”的現(xiàn)象。為了維持運(yùn)轉(zhuǎn),一些廠商不得不購入更多的新集裝箱以及與其相配的船只。

在這種情況下,一些集裝箱廠商就有意無意抬高集裝箱的價(jià)格,甚至一些生銹的箱子都被拿出來繼續(xù)“工作”。

伴隨集裝箱價(jià)格的上漲,海運(yùn)的價(jià)格也開始飆升。“德魯里世界集裝箱指數(shù)“的最新數(shù)據(jù)顯示,上周從上海向洛杉磯運(yùn)送一個(gè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)費(fèi)為10377美元,約合人民幣近67000元,比去年同期上漲329%。

有人吐槽,裝滿一箱貨物的價(jià)格,甚至還不如這個(gè)集裝箱的價(jià)格貴。

雖然天價(jià)海運(yùn)費(fèi)主要在中美之間的太平洋航線,但事實(shí)上全球的海運(yùn)價(jià)格都跟著一起上漲,而這些費(fèi)用最后只會(huì)落進(jìn)了集裝箱廠商和海運(yùn)公司的口袋里。

如今為了保證供應(yīng),已經(jīng)有廠商開始放棄了海運(yùn),全部改由空運(yùn),哪怕單次飛行價(jià)格幾千美金費(fèi)用,較之前翻了三倍不止,也照飛不誤,成本壓力不言而喻。

據(jù)波羅的海空運(yùn)指數(shù) (BAI) 的最新數(shù)據(jù)顯示,亞洲到北美的空運(yùn)即使運(yùn)費(fèi)已經(jīng)漲到每公斤10美金以上,但空運(yùn)的好處就是可以最大程度保證半導(dǎo)體的供應(yīng)鏈,保證生產(chǎn)進(jìn)度。

對(duì)于“缺芯”的各家企業(yè)才說,時(shí)間就是金錢。

有意思的是,因?yàn)閲?guó)內(nèi)“限電”的影響,美西航線海運(yùn)費(fèi)在國(guó)慶節(jié)前3天跌去將近3月漲幅,但其他航線的價(jià)格依然在上漲。

結(jié)語

面對(duì)日益嚴(yán)重的供應(yīng)鏈問題,美國(guó)、歐洲、中國(guó)等眾多國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)紛紛嘗試解決供應(yīng)鏈的問題,但疫情下的勞動(dòng)力短缺、運(yùn)輸延誤等短時(shí)間還是難以解決。

從現(xiàn)在的情況來看,洛杉磯港的“堵車”現(xiàn)象很長(zhǎng)一段時(shí)間都難以緩解,堵在港口外的貨船連起來超2000公里。

為了緩解供應(yīng)鏈問題,只能指望美國(guó)碼頭工人們能努努力多加加班吧。

雖然臺(tái)積電官方否認(rèn)了這一消息,但在傳聞期間其合作伙伴陽明海運(yùn)的股價(jià)走高,也從側(cè)面證實(shí)了臺(tái)積電已經(jīng)拿下這項(xiàng)物流大單。

包下貨輪的臺(tái)積電將學(xué)習(xí)亞馬遜、宜家等巨頭的經(jīng)驗(yàn),避開熱門港口,將設(shè)備運(yùn)往其他地區(qū),這樣才能保證10月份時(shí)美國(guó)5nm工廠的制造進(jìn)度。

(關(guān)鍵字：半導(dǎo)體)