近幾年，中國甚至全球汽車制造業(yè)最火的關(guān)鍵詞是什么，是新能源車，大多數(shù)車企推出了純電動車、混合動力車、氫能源動力車、燃料電池汽車等新能源車的概念車或量產(chǎn)車，記憶猶新的是，前些年好幾個自主品牌打出了“彎道超車”的旗號一夜間推出了多款電動車，結(jié)果是從成本、銷量、硬件等諸多因素來看，不管是自主品牌還是全球巨頭，都不能成功地推動電動車的普及。

亂世才能出英雄，新能源車亂戰(zhàn)之中只有一款車型脫穎而出，那就是油電混合動力車型，而這一車型的銷量和普及尤以豐田為大。

電動汽車困難重重

2010年前后的幾次北京車展、上海車展、廣州車展上，好些自主品牌推出了電動車，業(yè)界多數(shù)聲音是“自主品牌要通過電動車彎道超車”，但是經(jīng)過一段時間的發(fā)展，自主品牌并沒有由此超車，甚至國際大佬們也頻頻受挫：電動車中的佼佼者日產(chǎn)聆風電動車2012年在北美銷量9819輛，未能達到全年銷量目標；當年通用沃藍達在美國的銷量比預(yù)期相差了十萬八千里，而且虧損巨大；去年年底的消息表示，聆風截止于去年11月全球累計銷量僅13.5萬輛，至于看起來風光無效的特斯拉，累計也才賣了幾萬輛而已。

電動車受挫的主要原因其實很簡單，電池成本高、重量大、儲電能力有限；電動車續(xù)航里程短充電時間長，且充電不方便。因此，即便電動車是能源解決方案的重要選擇之一，但是考慮到當前各企業(yè)的盈利問題和研發(fā)問題，以及不能解決的這一系列客觀問題，電動車的市場之門目前仍未打開。

混合動力屢結(jié)碩果

其實在2010年以前，豐田提出了新能源技術(shù)的“路徑規(guī)劃圖”，這一規(guī)劃圖得到了業(yè)界的重視和認可，這個路徑規(guī)劃圖的先后順序分別是：傳統(tǒng)汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料→混合動力→純電動車→插電式混合動力車和增程式電動車→氫燃料電池車。由于氫能源蘊藏豐富、排出的是水，是新能源汽車的終極方案。

這就是當初國內(nèi)汽車圈為自主品牌推出電動車取名為”彎道超車”的依據(jù)，因為自主品牌的初衷是想繞過混合動力這一階段。市場證明彎道超車并不靠譜——從全球范圍來看，僅豐田一家的混合動力車型在全球銷售已經(jīng)突破750萬輛，而純電動年銷售只有幾萬輛。

自1997年全球首款量產(chǎn)混合動力車PRIUS普銳斯問世以來，豐田混合動力車型達成第一個累計銷量100萬輛用了10年(1997-2007),而從2013年12月底達成600萬輛到如今突破750萬輛，僅用了約15個月的時間,平均每個月全球都有超過10萬名消費者選擇豐田及雷克薩斯品牌的混合動力車型。

這些人中大多只花了一次試駕的時間就搞懂了這套穩(wěn)定、耐用且引領(lǐng)科技的系統(tǒng)的運作。豐田獨有的深度油電混合動力技術(shù)在減速、制動時，發(fā)動機可以完全停止運轉(zhuǎn)，由車輪驅(qū)動發(fā)電機并進行高效的能量回收和充電，并將更多電能存儲。在加速時，電腦會根據(jù)油門力度和存儲電能，適時地用電動機和發(fā)動機驅(qū)動車輛行駛，或單純依靠電動機提供驅(qū)動力。拿普銳斯為例，1.8L發(fā)動機和電動機的匹配，能實現(xiàn)世界頂級的4.3L/100km的低油耗及相當于2.4L普通汽油車的動力性能。

據(jù)悉，現(xiàn)在全球有約90個國家和地區(qū)在為豐田的27款混合動力車、1款外插充電式混合動力車買單。在今明兩年內(nèi)，豐田還計劃在全球投放15款新型混合動力車。這其中就包括一汽豐田的混合動力版卡羅拉和廣汽豐田的混合動力版雷凌。

為什么豐田會斥巨資在中國實現(xiàn)混合動力的國產(chǎn)化？其原因在于，按照豐田的規(guī)劃，混合動力技術(shù)距離大規(guī)模普及還有一定距離，但是如果要在全球范圍內(nèi)選一個普及爆發(fā)點的話，中國毋庸置疑是首選。因此，去年年底，豐田相關(guān)人士透露，豐田內(nèi)部規(guī)劃混合動力卡羅拉和雷凌未來的月銷量總和將達到5000輛。

豐田開始為燃料電池車鋪路

混合動力的核心是電池、電機以及電控技術(shù)，這些同樣是未來新能源車所必不可少的。而混合動力車的普及驗證了這些核心技術(shù)的可靠性和耐久性，為其他新能源車的發(fā)展提供了必要的技術(shù)支撐。與此同時，這些核心零部件的成本也因為量產(chǎn)普及大大降低，也讓新能源車的價格不再高高在上。

去年12月15日，豐田FCV氫燃料電池轎車Mirai在日本正式發(fā)售，成為各汽車巨頭關(guān)注的焦點。新車價格為723.6萬日元(約37.5萬人民幣)，享受國家補貼后，消費者實際負擔的金額在520萬日元左右(約26.9萬人民幣)。Mirai是全球首款量產(chǎn)的燃料電池車，融合了豐田自主研發(fā)的燃料電池堆、高壓儲氫罐，以及研發(fā)混合動力電池、電機、電控等關(guān)鍵技術(shù)，最大輸出功率達到了114kW(155PS)。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機相比，氫燃料電池車3分鐘就可完成氫燃料的加注，車輛行駛時的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。預(yù)計新車將會于今年夏季在美國和歐洲正式投放。按照計劃，豐田今年共生產(chǎn)700輛Mirai，明年預(yù)期目標是2000輛，到2017年則需達到3000輛。

但是，這款FCV在上市第一個月就收到1500張訂單，也就是說一個月以內(nèi)就完成了全年的任務(wù)。氫燃料電池車從概念走進現(xiàn)實，足以說明終極環(huán)保已不再是遙不可及的夢想。

車市發(fā)展務(wù)必前瞻

這說明一點，車市發(fā)展不能圖一時之快，更要長遠考慮。豐田能夠一路引領(lǐng)新能源領(lǐng)域，得益于豐田前瞻性的企業(yè)戰(zhàn)略，不但贏得了銷量和口碑，實現(xiàn)了技術(shù)儲備，更確立了科學的技術(shù)路線。

因此我們現(xiàn)在可以看到，當豐田的混合動力全球累計銷量達到幾百萬輛的時候，在豐田混合動力系統(tǒng)已經(jīng)更新到第三代的時候，在正式走上大規(guī)模普及之路的時候，國際上越來越多的車企才愈發(fā)重視混合動力技術(shù)的開發(fā)和量產(chǎn)，大眾的柴油混合動力車XL1就是其中之一,而多家自主品牌也在加緊對混合動力技術(shù)的攻關(guān)和積累，以謀劃推出混合動力汽車。

不管是即將大規(guī)模普及的混合動力車型還是屬于初生牛犢的燃料電池車，豐田始終走在新能源技術(shù)的前沿，站在這一前沿靠的不僅僅是技術(shù)，更重要的是科學的技術(shù)路線，這保證了豐田在當下新能源技術(shù)的亂戰(zhàn)中，靠混合動力拔得頭籌�？梢灶A(yù)想，在混合動力技術(shù)普及之后的又一新階段，新能源領(lǐng)域或許會再現(xiàn)亂戰(zhàn)，雖不能預(yù)期那個時候誰是英雄，但至少各大車企可以從當下的亂戰(zhàn)汲取經(jīng)驗，少走彎路甚至不走彎路。
 

(關(guān)鍵字：新能源 車市)