4月29日，財政部下發(fā)了關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知，宣告了由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合制定的第三輪新能源車補助政策正式出臺。此次政策與年初發(fā)布的《2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(征求意見稿)》的政策關(guān)鍵點變化較大，最大的亮點在于補貼標準將以實際里程的節(jié)能減排效果為準。

這是對市場需求作出的正確判斷，將有助于讓市場來決定新能源汽車的技術(shù)路線。補貼力度較預(yù)期縮減較大，這對企業(yè)未來的產(chǎn)品規(guī)劃或?qū)�帶來較大的考驗。曾在《2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知(征求意見稿)》中提出的到2020年，新能源車型的補助標準較之2016年退坡20%，而在此次四部委最終出臺的新規(guī)定中，2017～2018年的補助標準降在2016年的基礎(chǔ)上下降20%，而到2019～2020年，補助標準將在2016年的基礎(chǔ)上下降40%。

中央財政未來五年將繼續(xù)對購買新能源汽車的消費者給予補助，換言之，市場、資本可以繼續(xù)堅定對新能源汽車的信心，政策層面的主旋律沒有變。變的是一些細節(jié)，但這些細節(jié)上的變動卻可能讓新能源汽車廠商及相關(guān)配套企業(yè)心頭一緊，私人消費者更將是心有戚戚焉。

通知表示，2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準：1、純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車推廣應(yīng)用補助標準2.5-5.5萬元/輛。2、純電動、插電式混合動力等客車推廣應(yīng)用補助標準根據(jù)續(xù)駛里程及耗能量不同補助在12-50萬元/輛。3、純電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車推廣應(yīng)用補助標準：按電池容量每千瓦時補助1800元，并將根據(jù)產(chǎn)品類別、性能指標等進一步細化補貼標準。4、燃料電池汽車推廣應(yīng)用補助標準在20-50萬元/輛。

其中，納入中央財政補助范圍的新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求：1、新能源汽車純電動續(xù)駛里程要求需大于等于50-200km。2、純電動乘用車最高車速要求：純電動乘用車30分鐘最高車速應(yīng)不低于100km/h。3、插電式混合動力汽車綜合燃料消耗量要求插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不計電能消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)目標值相比小于60%；插電式混合動力商用車(含貨車、客車)燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)限值相比小于60%。

為更科學地評價純電動客車技術(shù)水平，特提出“單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)”指標，單位Wh/km?kg，四舍五入至小數(shù)點后兩位。最大允許裝載質(zhì)量=最大允許總質(zhì)量-整車整備質(zhì)量。

2016～2020年新能源汽車補貼十二大變化：1、具有政策延續(xù)性。2、補貼范圍擴大。3、退坡速度加快�！�4、乘用車方面，2016年純電動和插電式混合動力車同樣按里程補貼。5、純電動客車方面補助標準以10～12米客車為標準車，其他長度純電動客車補助標準按照單位載質(zhì)量能量消耗量和純電動續(xù)駛里程劃分。7、燃料電池車方面分車型作了明確補貼。8、專用車方面增加了對貨車的補貼，而且補貼標準有所變化。9、2016年補貼政策對納入中央財政補助的新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)作出了明確要求。10、2016年的補貼政策要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)加強關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證。11、資金申報和下發(fā)從審批改為預(yù)撥。12、加強監(jiān)督改為工作要求。

對環(huán)衛(wèi)和公交的支持主要是客車和專用車的支持。乘用車的推廣主要是市場的作用。面對新能源汽車補貼新政的退坡局面，北汽新能源、比亞迪、江淮等新能源車企表示，增加的成本需企業(yè)自行消化，同時盼望盡快出臺碳排放交易、不限行不限購等其他激勵措施。

部分業(yè)者表示，此前企業(yè)已經(jīng)獲悉財政退坡力度將加大的消息，但政策落地速度之快仍令人驚訝。“這對企業(yè)的影響還是非常大的，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也要相應(yīng)進行調(diào)整，目前我們正在制定應(yīng)對策略。”雖然補貼紅利將大幅減少，但增加的成本不能由消費者來承擔，企業(yè)需自行想辦法消化。
   
    目前主要有三條途徑，一是通過技術(shù)進步來實現(xiàn)成本下降，二是開展增值服務(wù)，尋找其他營利點，三是在商業(yè)模式上進行調(diào)整。正所謂“關(guān)一扇門，開一扇窗”，補貼下降并不意味著政府將減少對新能源汽車的支持，而是轉(zhuǎn)向于非財政手段來刺激。
   
    某企業(yè)獲悉，政府正在研究引入碳排放分數(shù)交易制度，讓不達標的燃油車企業(yè)繳納罰款，或到新能源汽車購買指標。這樣既減少政府財政壓力，又能運用市場化的機制來補貼新能源汽車發(fā)展。在補貼退坡的壓力下，業(yè)者呼吁盡快出臺碳排放交易制度等措施。
　　
    但也有業(yè)者表示，財政補貼退坡在情理之中，隨著新能源汽車規(guī)模不斷擴大，補貼自然會下降直至取消。關(guān)于成本下降幅度能否覆蓋住減少的補貼，某車企負責人稱需要看新能源汽車市場發(fā)展的規(guī)模。另外，相較于直接的財政補貼，不限行不限購、停車免費、支持私人充電樁等政策更能刺激消費者購買新能源汽車。
   
    市場也有一些樂觀看法，如此大的退坡幅度雖然帶來壓力，但不會對行業(yè)造成致命影響。按照目前新能源汽車的發(fā)展速度，積極做產(chǎn)品和市場的企業(yè)能實現(xiàn)成本控制平衡。
   
    但有壓力的不僅是補貼退坡，而是等補貼發(fā)放下來基本要等待七個月以上，給車企帶來較重的資金負擔。地方補貼政策的力度和進度各不一致，還有示范城市并未出臺詳細的支持政策，補貼就已一退再退。企業(yè)需做好各方面應(yīng)對準備，不斷提升產(chǎn)品，控制成本。曾有傳言表示，雖然補貼收縮幅度加大，但有望延續(xù)到2020年以后。
   
    從車企的反應(yīng)來看，對此期望并不高。業(yè)者表示，按照目前的退坡機制，下一階段拿到的補貼已非常少，但其他的非財政支持措施不能間斷，希望持續(xù)給車主創(chuàng)造用車優(yōu)惠、方便的良好環(huán)境。加快產(chǎn)業(yè)化進程，降低成本，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)規(guī)�；�生產(chǎn)是國家補貼新能源汽車的初衷，新一輪補貼政策的出臺，在給企業(yè)吃下定心丸的同時，也提出了更高的技術(shù)創(chuàng)新要求，只有在高標準下勝出的企業(yè)才能真正推動行業(yè)的發(fā)展。
   
    沒有任何一個產(chǎn)業(yè)可以單靠補貼維持發(fā)展，目前的補貼只是為了在發(fā)展初期培育出一個更寬松的成長環(huán)境，推動產(chǎn)業(yè)進步的關(guān)鍵還在于核心技術(shù)的提高。政策的宏觀調(diào)控只是手段，市場的優(yōu)勝劣汰才是基本發(fā)展規(guī)律。
 

(關(guān)鍵字：新能源 汽車)