不久前，淡水河谷礦業(yè)公司又一艘裝有40萬噸鐵礦石的VLOC（超大型礦砂船）從巴西出發(fā)，經(jīng)過一個月航行，抵達阿曼分銷中心卸貨。據(jù)報道，自從淡水河谷開始接收40萬噸VLOC，這些“龐然大物”有三分之一在阿曼卸貨，三分之一在菲律賓轉(zhuǎn)運中心卸貨，而建設中的馬來西亞分銷中心也計劃于2014年投入運營。

看來，盡管由于中國鋼廠和航運公司的反對，淡水河谷將原計劃建在青島的分銷中心遷往鄰國，但其在亞洲建造“虛擬礦山”的決心并未動搖。有業(yè)內(nèi)人士分析，進一步掌控鐵礦石銷售渠道后，淡水河谷不僅能控制鐵礦石價格，還將威脅中國的鐵礦運輸。

面對淡水河谷的“攻城略地”,中國的鋼鐵企業(yè)和船東們準備好了么？

警惕淡水河谷的布局

淡水河谷近年的發(fā)展策略是，利用自有物流資源，形成從產(chǎn)地到消費地的運輸鏈，實現(xiàn)對整條產(chǎn)業(yè)鏈的整合。這一做法不禁讓人想起曾經(jīng)從橡膠樹一直“管”到售后服務的福特公司，淡水河谷如今在走福特的老路么？

對此，復旦大學管理學院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學系副教授李治國認為，雖然淡水河谷和福特當年的想法類似，都想賺取整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤，但福特無法壟斷全球橡膠資源，更不能壟斷汽車制造，只是基于行業(yè)本身的“縱向一體化”,屬于“弱勢整合”.但鐵礦石資源的分布可沒那么“公平”,淡水河谷和“兩拓”瓜分了全球鐵礦石海運貿(mào)易總量的約七成，雖然淡水河谷在亞洲的布局有和“澳洲兩拓”競爭的成分，但更主要的目的還是控制，希望通過控制產(chǎn)業(yè)鏈，繼續(xù)發(fā)揮其在行業(yè)內(nèi)的寡頭壟斷勢力。

李治國預言，任由淡水河谷完成其亞洲布局，它的寡頭壟斷將從鐵礦石開采環(huán)節(jié)延伸至貿(mào)易、運輸、存儲等環(huán)節(jié)。到那時，淡水河谷可以根據(jù)分銷中心提供的數(shù)據(jù)，判斷市面中鐵礦石的流動情況，進而做出增、減產(chǎn)的預先調(diào)整，確保市面上的鐵礦石價格“穩(wěn)漲不跌”.

“那樣的話，不僅國內(nèi)一批干散貨運輸企業(yè)可能被‘逼死'，鋼鐵企業(yè)日子也沒法過了。國內(nèi)鋼鐵企業(yè)因為集中度不高，面對礦商的議價能力原本就弱，現(xiàn)在面對更全面、無死角的寡頭壟斷，壓力更大。”李治國說，考慮到鋼鐵企業(yè)不僅影響實體經(jīng)濟發(fā)展，還可能通過鋼貿(mào)企業(yè)引發(fā)銀行壞賬等一系列問題，“需要我們提高警惕。”

三井“苦肉計”的啟示

有媒體分析，淡水河谷的背后，其實是日本財團。在近幾年與礦商的談判中，日本鋼企行為“古怪”,常主動接受漲價。如2008年2月，新日鐵與淡水河谷率先達成漲價65%的協(xié)議，最終逼迫中國企業(yè)同樣接受漲價。

新日鐵當然不傻--日本財團三井物產(chǎn)是淡水河谷除當?shù)卣�府和金融機構(gòu)外的最大股東，又與新日鐵互持股份或有共同投資，鐵礦石漲價后，三井物產(chǎn)可以讓利給新日鐵，實現(xiàn)整條產(chǎn)業(yè)鏈的盈利。除了與淡水河谷聯(lián)盟，三井物產(chǎn)還與“兩拓”關(guān)系密切。

對于這種大財團隱藏幕后，指揮新日鐵和淡水河谷在幕前演“苦肉計”的模式，李治國說，和“賺一票走人”的金融資本不同，三井物產(chǎn)以“產(chǎn)業(yè)資本”身份介入投資淡水河谷，這種合作更長久也更可靠。

這種模式對中國鋼鐵企業(yè)的啟示何在？

最基本一條，中國鋼鐵企業(yè)的兼并重組速度一定要加快。其次，過往實踐已表明，地方國有企業(yè)很難進行跨區(qū)域兼并重組，為了有效配置行業(yè)資源，要引入“新鮮血液”,模仿三井物產(chǎn)進入新日鐵的模式，鼓勵、推動產(chǎn)業(yè)資本和民營資本進入鋼鐵行業(yè)，推動兼并重組“落地”.

“然而，三井物產(chǎn)模式給我們最大的啟示還在于，日本大財閥最初也是國家推動形成的，能否借鑒這一模式，在國家層面制定相應的戰(zhàn)略，鼓勵產(chǎn)業(yè)資本進行’帶有一定目的‘的全球擴張？”李治國提出，“如果目前純粹的民間資本力量還不夠，是否可以參照中投（CIC）模式搭建特殊形式的國家主權(quán)基金，再按照產(chǎn)業(yè)資本的思路運作？”

應進行戰(zhàn)略層面謀劃

對中國船東來說，在經(jīng)濟全球化的今天，簡單將外來競爭者拒之門外已被證明是“鴕鳥做法”,如何才能將權(quán)宜之計變?yōu)殚L久的戰(zhàn)略之道？

上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒認為，我國航運企業(yè)需要進行新的戰(zhàn)略調(diào)整，不能只在自己行業(yè)的“一畝三分地”里打轉(zhuǎn)，應進行戰(zhàn)略層面的謀劃，同時考慮推動橫向聯(lián)合與縱向延伸，將產(chǎn)業(yè)鏈涉及的相關(guān)部門、行業(yè)“有機串聯(lián)”.橫向方面可爭取組建干散貨聯(lián)營體，提高大船東的服務水平，增強國內(nèi)散貨運輸?shù)恼�體競爭力；縱向方面可考慮強化與貨主、鋼廠間的合作，與上下游企業(yè)形成“利益共同體”,增強鐵礦石運輸話語權(quán)。

同時，他表示，船東和主管部門應正視行業(yè)運力過剩的事實，抵制進一步盲目擴張運力的舉動。建議船東加大拆解老舊船的力度，該停航的停航、該減速的減速，緩沖運力供給；建議主管部門適當控制沿海許可證發(fā)放，維護航運安全，扼制運力過度擴張。

最后，張永峰提到，國內(nèi)的鋼鐵業(yè)主能否將視野“打開”,尋找其他貨源，培養(yǎng)更多潛在客戶，“根據(jù)鐵礦石進口的多元化發(fā)展的思路，用新的合作逐步打破淡水河谷和澳洲兩拓說了算的局面。”
 

(關(guān)鍵字：礦業(yè) 鐵礦石 淡水河谷)