長江,一條雄渾壯美的大江,一條流金淌銀的“黃金水道”。
9月23日至27日,“湘鄂贛皖黨報記者湖北行”的記者沿長江湖北段采訪。伴隨著聲聲汽笛,一條條巨大的貨輪、客輪、游輪,來往穿梭,不舍晝夜。
三峽工程竣工后,長江“黃金水道”的優(yōu)勢更加彰顯。從宜昌上行船舶噸位可達3000至5000噸級,萬噸級船隊有半年可直達重慶;宜昌下游最低水位也有39米。湖北沿江地市乘勢而上,掘金“黃金水道”,這里已成為全球最繁忙的內(nèi)河:近10年,累計通過三峽樞紐的貨運量達6.8億噸;而三峽大壩蓄水前,其下游的葛洲壩投運22年,過閘貨運量才2.1億噸。
億噸大港,千萬標箱
“靠山吃山,靠水吃水”。但是,“靠水”,并不一定能把“水上”的飯吃好。
由于設(shè)施落后、港口爭搶貨源、船企惡性競爭,“黃金水道”上的重要港口——武漢港,一度連續(xù)虧損8年。
2003年,武漢港搶抓三峽大壩提升航道的機遇,主動謀變,積極尋求戰(zhàn)略重組,與上港集團合資成立武漢港集裝箱有限公司。牽手,讓武漢港活力頓生,集裝箱吞吐量由重組前的7.8萬標箱,逐年攀升到11萬標箱、14萬標箱、17.8萬標箱……
2010年,武漢港進而整合武漢、鄂州、黃岡、咸寧4市部分港口,成立武漢新港,打出“億噸大港,千萬標箱”的旗幟。武漢新港步入發(fā)展快車道。重組當年,貨運吞吐量就突破1億噸,成為長江中游首個億噸大港。
變小港為大港,湖北在快馬加鞭。記者走進陽邏港集裝箱二期碼頭,但見車輛穿梭,一片繁忙;三期工程建設(shè)正如火如荼。隔江相望的白滸山港也在緊張施工。黃岡市的田鎮(zhèn),以前幾乎每個企業(yè)建一個碼頭,現(xiàn)在也在著手整合。
江海直達,貨源滾滾
這些年,湖北航運產(chǎn)生了一個品牌航線——江海直達。
這條航線,貨輪從武漢陽邏港直驅(qū)上海洋山港,中間不?浚虄H72小時。既便宜,又快捷。2006年, 中遠、上港集團、中海運3家企業(yè)發(fā)起,每天開通一班直航貨輪。
運行之初,貨源不足,船只沿途掛靠,從武漢到上海要10多天,貨主怨聲載道。上游貨源甚至繞過武漢到下游港口中轉(zhuǎn)。航運企業(yè)虧損,曾被迫三度停航。
2010年,武漢市出臺系列政策,彌補航運企業(yè)虧損,江海直達準點及時,航線迅速紅火。武漢港,已成為上游一些港口的貨物中轉(zhuǎn)地。
一次,武漢港到岳陽城陵磯港聯(lián)系業(yè)務(wù),希望當?shù)刎浳锬艿轿錆h港中轉(zhuǎn)。城陵磯港先是一口回拒,認為“這無異于與虎謀皮,簡直是開玩笑!”然而幾天后,城陵磯港主動找到武漢港洽談合作。原來,城陵磯港湊齊一船到洋山港的集裝箱,需要一周以上,航運公司不掙錢,貨主也不滿意。而到武漢港中轉(zhuǎn),3天即可到達。
武漢港與中上游城市攜手,通過水水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公水聯(lián)運等多種方式,相繼開通集裝箱快巴、城際集裝箱航班、小支線喂給航線,吸引了更多貨源。成都到武漢新港的貨運班列試運行已經(jīng)開始。
如今,長江上中游的瀘州、宜昌,荊州、岳陽,甚至河南等省的企業(yè),都愿意來武漢港中轉(zhuǎn)貨物,重慶今年也首次將部分貨源放在武漢港中轉(zhuǎn)。
內(nèi)河航運,前景喜人
由宜昌猇亭沿長江驅(qū)車向南,一座占地1200畝的港口晝夜繁忙,這里是宜昌外貿(mào)首選口岸——云池港。
“以宜化、興發(fā)為代表的化工企業(yè),以長江、惠宜為代表的陶瓷出口企業(yè),以奧美、光盛為代表的紡織企業(yè)等五六十家大企業(yè)都與我們展開業(yè)務(wù)合作,貨物從宜昌水運口岸可直抵世界各地。”宜昌港務(wù)集團副總經(jīng)理龐小波介紹,據(jù)測算,宜昌至重慶航線,單位運輸成本近幾年下降了37%。近兩年,航運每年可為宜昌企業(yè)節(jié)約物流成本5000多萬元,越來越多的企業(yè)選擇航運,越來越多的企業(yè)沿長江布局。
貨源滾滾而來,江面更加熱鬧。去年,武漢工業(yè)產(chǎn)值突破萬億元,形成汽車、食品、鋼鐵、石化等10個支柱產(chǎn)業(yè),航運需求猛漲。8月13日,武漢80萬噸乙烯項目投產(chǎn),形成1300億元的相關(guān)貨源;上海通用汽車江夏基地投產(chǎn)后,相鄰的金口碼頭即將雄起。白滸山港口建成后,距武漢光谷20分鐘車程,占武漢出口額27%的富士康將在此中轉(zhuǎn)……
相比航空、高速、高鐵,航運便宜。但武漢新港管委會主任張林認為,內(nèi)河航運還大有潛力可挖。目前國內(nèi)企業(yè)運輸成本占總成本17%,而美國只有7.5%,要降低物流運輸成本,內(nèi)河航運是企業(yè)最好的選擇。
(關(guān)鍵字:湖北 宜化 興發(fā))