面對三大礦要求2010年度長協(xié)礦價格上漲50%的要求，不只一位鋼鐵行業(yè)內(nèi)部人士如此對記者表述。在他們看來，與其糾結(jié)于今年的談判結(jié)果，更當務之急的，應該是在目前礦價倒逼形勢越發(fā)嚴峻的情況下，如何迅速調(diào)整整個行業(yè)的發(fā)展思路。其中，加快對海運市場的控制被認為是戰(zhàn)略突破點。

礦山再傳加價50%

對于鐵礦石談判，消息可謂一日一變。必和必拓對部分長協(xié)合同至1月1日到期的鋼廠提高40%供貨價格的現(xiàn)象剛剛被剩飯重炒，據(jù)悉，力拓又已提出了漲價50%的要求，必和必拓繼續(xù)推行指數(shù)定價體系，淡水河谷則要求在今年現(xiàn)貨價和去年長協(xié)價的差價基礎上再漲價50%。

“今年是一個重要教訓。我們談判喜歡跟人家講‘理’，可是沒有足夠相抗衡的實力，怎么玩，都是人家的游戲規(guī)則罷了�！敝腥A商務網(wǎng)首席分析師馬忠普對記者感嘆，面對漲價要求，國內(nèi)鋼企只能無奈地通過漲價一條路來向下游傳導成本壓力。但面對國內(nèi)高企的鋼材庫存和仍未啟動的市場需求，鋼廠可能又將兩頭受壓，原本已極低的利潤率再受質(zhì)疑。

在鋼鐵行業(yè)2010年的盈利前景被蒙上越來越深的陰影時，礦山利潤卻愈加豐厚。以必和必拓為例，根據(jù)其公布的截止2009年12月31日的半年報，該公司半年實現(xiàn)凈利潤61億美元，增長134.4%。而根據(jù)中鋼協(xié)統(tǒng)計，納入統(tǒng)計的68戶大中型鋼鐵企業(yè)，2009年全年也僅實現(xiàn)利潤553.88億元(含投資收益、資產(chǎn)減值損失轉(zhuǎn)回167.52億元)。

鋼廠集體尷尬之時，業(yè)內(nèi)人士呼吁，政府正在大力推進的淘汰落后產(chǎn)能，但若政策仍然停留在多少立方米的高爐規(guī)模的范圍內(nèi)，行業(yè)不可能獲得真正有效的改善。我國的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策必須向戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變和模式創(chuàng)新上著力。一定要迅速轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路，調(diào)整戰(zhàn)略，努力擴大對上游產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力。其中，海運市場被認為是戰(zhàn)略突破點。

出擊海運市場

本報此前曾報道，在確定國內(nèi)鋼廠普遍接受漲價預期后，三大礦正在通過“惜售”方式急劇縮減礦石供應量，靜待新一輪長協(xié)價出爐。海運市場甚至也因此在一段時期內(nèi)持續(xù)低位徘徊，形成了“低海運費，高到岸價”的局面。

而再往前追溯，居高不下的到岸價正是通過前期炒高的海運費達成的。運費從去年10月開始一路攀升，刺激礦價持續(xù)走強。在已經(jīng)成型的強烈的看漲預期下，即使如今海運費回落，礦價也得以繼續(xù)攀升。在業(yè)內(nèi)看來，及時出擊海運市場，成為中國鋼企應加速考慮的問題。

“應該迅速以行業(yè)聯(lián)動的方式，抓住海運費回落的有利時機，布局海運市場�！瘪R忠普表示，中國雖然占據(jù)70%的海運市場，卻沒有話語權(quán)。即使目前海運費處于相對低位，但一旦談判結(jié)果確定，運費又將如期升高。此時，中國鋼企若能站在行業(yè)立場，聯(lián)合介入海運市場，無論買船、租船還是造船，都將占據(jù)一個相對有利的地位。 目前國際海運市場低迷，正是鋼鐵企業(yè)聯(lián)合起來，通過模式創(chuàng)新，進軍國際海運市場的最佳時機。

“必須讓企業(yè)有抱團、聯(lián)合的意識，單打獨斗不再能實現(xiàn)目的了。”他表示，無論是海外購礦，布局海運鏈條，還是組建統(tǒng)一的礦業(yè)公司，企業(yè)都應該站在全行業(yè)立場，讓所有企業(yè)共同受益，而非僅維護幾家大企業(yè)利益。只有這種思路才能建立中國鋼鐵市場的新秩序。（上海證卷報記者 朱宇琛）

(關(guān)鍵字：鐵礦石加價)